內燃叉車是最為常見的叉車，這是叉車自從誕生以來，內燃機就一直在源源不斷的為這個物料搬運機械提供動力。這100多年來，汽油和柴油發動機不僅在外形發生了徹底的變化，而且在技術改進的過程中，內燃機變得動力更強大、更經濟、更環保、噪音更低。從出現之日到上世紀60年代左右，大多數叉車都裝有直接從汽車拆卸下來的發動機來作為動力。

然而，這種情況一直持續到豐田公司率先制造出具有較低轉速的經濟型工業發動機。第一臺專門用于叉車的柴油發動機，是排量4000CC的六缸機，后來被替換為容積為2000CC的3缸或4缸、甚至單杠和2缸機。不同缸數的發動機，有些功率是相同的。之前的風冷式發動機，在技術跟后采用水冷式發動機相比，水冷式發動機的散熱效果更好，噪音更小。事實上，隨著時間的推移，世界各地叉車制造商開始越來越重視使用設備時的安全性和舒適性。內燃發動機的排放、以及它們產生的噪音水平開始受到嚴格規定的管制。在歐洲，柴油越來越多地被汽油和GS取代。

后來，德國公司Still叉車創造了非常經濟的混合動力柴電裝置，代替了單純的柴油機。在歐洲、美國和日本，帶有內燃發動機的叉車在市場上逐漸失去領導地位。這不僅是由于更嚴格的環境標準，其中一個原因是靠電力來調節溫度的倉儲中心、配送中心、生產車間在上述地區如雨后春筍的開建。很顯然，以柴油作為動力的叉車，在內部物流中明顯受到排擠。 

盡管如此，柴油叉車仍繼續用于歐洲市場。這有幾個原因，首先，在成本是與電動叉車相比相對比較便宜。采購方便，能源消耗和維護方面的投資較少。其次，柴油發動機仍然是可靠的、易于維護、具備強大動力而高效的動力裝置。當然，其最大的缺點是煙塵的排放。隨著發動機轉速的變化和含硫(直餾)柴油的使用，煙塵的排放會進一步增加。在一定程度上，該問題可以通過微粒過濾器解決：根據品種和類型的不同，可以減少70%到98%的有害排放。但是即使到今天，最多只有4%到5%的柴油叉車裝有此類煙塵過濾裝置。

通過 X射線，可以清楚地看到電動叉車的主要部件位置和3D結構。

通過 X射線，可以清楚地看到電動叉車的主要部件位置和3D結構。

相比柴油，叉車還使用了氣態燃料-石油天然氣。這種石油提煉的副產物，在作為燃料供給的時候，通常是相應地重構的汽油發動機。叉車的購買者，可以選擇混合動力或純燃氣燃料發動。在混合動力系統的情況下，駕駛員可以將叉車從氣體“轉換”為汽油。當無法直接加汽油并時，駕駛員可專注于使用備用氣瓶時中的燃氣作為燃料。反之，亦然。一般來說，叉車汽油耗盡，直到從倉庫運送了滿瓶氣罐(指示燈發出信號，指示駕駛員必須連接備用鋼瓶的時間)。但是，在使用汽油和天然氣燃料時，發動機功率是不同的。因此，不能合理的匹配和最佳地利用。叉車用戶在大多數情況下會選擇使用燃氣發動機，歐洲幾乎沒有發現過在叉車上的使用純汽油發動機。95%以上的叉車上的汽油發動機，使用經加工的氣體燃料。

起重裝置

使用新材料并制造具有更高抗彎能力和高強度的剛性結構，制造商能夠減輕叉車門架的重量，同時提高貨物在處于較高高度的位置，在降落過程中的平穩和安全性。到二十一世紀初，全球具有配重的常規叉車的最大門架高度約為8 m，對于高伸臂叉車大約為10 m，對于某些組合式叉車和堆垛機而言，用于三向貨物裝卸的最大型號，其多級門架總高約為12 m。

在自動化倉庫中，起重高度為15至18 m的高位堆垛機并不少見。為了進一步確保貨物在這種高度上的移動，運輸設備配備了特殊的防振和沖擊補償系統，以防止地板不平整。

在最初的叉車中，門架傾斜是依靠使用帶有齒輪和齒條的機械系統完成。直到后來，才開始使用單獨(或在特殊情況下使用雙傾斜油缸)。當前，叉車的門架通過兩個液壓缸來完成傾斜動作。液壓缸的一端固定在門架的中部，另一端固定在底盤的下部(例如，最新的Linde叉車某型號，其傾斜缸的一端固定駕駛室頂部，一邊固定在門架的中部。這不僅增加了門架的剛度，而且還給叉車駕駛員提供了一個無障礙的視野，同時增加了工作的安全性。對于帶有伸縮門架的叉車(堆垛機)，將其放置在高處或將其置于高處時，僅將貨叉傾斜。

液壓系統

從1930年代中期開始，位于門架中部的液壓缸由液壓泵提供動力，而液壓泵又由發動機驅動。因此，有可能使用滾子鏈而不是像以前那樣使用鋼索用叉子將門架和叉架抬起。這種第二代門架的第一批制造商是美國Towomotor(L型)和Clark(Tructier型號)。Tructier B甚至具有可伸縮延伸的起重門架。

在上世紀30年代后期。門架傾斜裝置出現。為了能夠調節傾斜角度，首先應用了帶有制動器的齒輪泵，其作用是改變門架的傾斜速度。1937年，Towomotor使用液壓裝置來調整其新型CU系列叉車的伸縮式門架的傾斜角度。傾斜油缸(第一個和第二個)通過液壓閥塊進行控制。該技術發展的下一步是采用多路閥代替液壓控制閥，這使得借助小操縱桿可以非常精確地改變傾斜角度。這些操縱桿位于駕駛員旁邊，甚至位于他座椅的右扶手上。因此，叉車門架的控制裝置變得更加符合人體工程學、安全和緊湊。液壓閥的長桿完全消失了，首先位于叉車前壁內側的液壓閥在駕駛室地板下方找到了安放的位置。在上世紀90年代，液壓系統變成高壓系統，設計用于約200 bar(而不是以前的140 bar)。這不僅使舉升缸和傾斜缸變得更緊湊，而且還提高了貨叉的提升速度，使駕駛員在門架柱之間獲得了更好的視野。

僅在上世紀50年代中期。重型機械轉向(帶有齒條和齒輪)被弗朗西斯·戴維斯(Francis W. Davis)發明的液壓伺服系統取代。我們談論的是帶有閥的液壓驅動系統，該系統首先內置在側轉向油缸中，然后內置在轉向柱下方，而轉向油缸位于叉車的側面。在上世紀90年代，叉車制造商將雙作用控制缸集成到后軸中，從而出現了所謂的靜液壓控制-后置油缸轉向。后來，在90年代后期，電控制裝置基本取代了手動操控的液壓或靜液壓。借助電子控制，傳感器可以記錄駕駛員轉動方向盤的角度和方向。

制動叉車時，液壓系統大大提高了操作舒適性和安全性。早期生產的叉車配備機械制動器。后來，則很快采用主制動器液壓缸更換了機械制動器。不久，液壓制動放大器至少在中型和重型叉車上成為標準裝備。在其幫助下，駕駛員可以通過踩下踏板就能輕松獲得很大的制動力。如上所述，在韓國叉車再起重型叉車的某些中，開始使用油壓盤式制動器，這大大降低了維護成本。

液壓系統在叉車的應用中非常廣泛，為最新開發的叉車屬具鋪平了道路。早在1920年代末。YALE叉車公司率先提供液壓附件作為可傾式貨叉作為叉車附件。自1950年代以來，該公司就開始為用戶提供貨叉可橫向移動液壓屬具(調距叉)。并且在90年代，內置的橫向移動附件和其他附件，特別是在起重能力為5噸及以上的叉車上，甚至被認為是標準配置。這不僅可以減小機器的整體尺寸，而且可以提高通過桅桿的視野，從而提高安全性。

附件

叉車最常見的工作機構之一是側移貨叉的換檔機構。橫移動貨叉最早出現在第二次世界大戰期間，是安裝在貨叉的橫梁上。這將有效負載減少了約10%。橫向位移貨叉通常內置在托架中，因此幾乎沒有負載能力的損失。貨叉側向位移值由歐盟標準規定：對于最大承載能力小于5噸的叉車，左右橫移不超過100毫米。在這種情況下，冗余承載力不會降低。集成的側向移動機構和其他現代附件可提供較大的冗余負載能力，是因為其突出部分的尺寸和重量不斷減小。新的橫向移位機構具有盒形輪廓：通過這種設計，可以更好地查看貨叉和貨物的端部，從而提高了駕駛員的安全性。

輪胎

乍看起來似乎很奇怪，但是叉車的機動性和速度在很大程度上取決于輪胎等部件。直到1930年代后期，叉車的車輪通常都配備了實心輪胎。首先將一圈致密且耐磨的橡膠圈粘貼到鋼圈上，然后將其與之壓在一起，壓在圓柱狀的輪輞上。最早的這種粗糙的結合，輪輞通常會和橡膠圈打滑。而今，已經徹底解決了這個問題：輪輞的形狀和輪胎的邊緣應彼此精確地對應。后來，為了確保叉車在制動和轉彎時不會在地板上留下痕跡，開始使用充氣輪胎和超彈性輪胎。

在輪胎的應用方面，美國市場與其他市場之間存在很大差異。在美國，叉車主要配備實心輪胎。而在世界其他地區，叉車主要使用充氣輪胎或實心輪胎。在平坦的地面或路面上工作時，實心輪胎可提供最可靠的抓地力。配備了具有與充氣輪胎或大輪胎的叉車，在相同的承載能力和穩定性上，結構更緊湊。但遺憾的是，駕駛員的舒適度卻降低了。1936年，海斯特(Hyster)推出了第一批配備充氣輪胎的重型叉車(Jumbo 7T)。目前，配備充氣輪胎或實心輪胎的叉車可以在粗糙地面成功完成其作業，最大限度的提高操控的舒適性。

剎車系統

至于制動系統，這主要是由于液壓結構的發展而提高了駕駛的舒適度和機器的安全性。在1920年至1930年代，Clark發布的1917年型號的第一批物料運輸手推車，以及和該設備的其他一些型號尚未配備制動器。只有下一代的戶外物料搬運設備才使用機械制動，但是很快就被液壓制動系統所取代。當前，幾乎每臺承載能力超過2噸的叉車都配有制動助力器，即使是最小的踏板作用力也可以使制動過程變得充滿活力。為了盡可能降低這些系統的維護成本，大多數韓國公司，例如大宇(現為斗山)、現代和三星，目前他們為叉車配備了在油壓盤式制動器-類似現代汽車的ABS制動系統。而其他公司僅用于重型叉車的標準設備。直到最近，這項技術還被認為太昂貴了。但是經驗表明，在油壓盤式制動器的許多優勢遠遠超過了其“負面”，即高昂的成本。歸功于更平穩的制動過程，尤其是在沒有鎖定車輪的情況下增加了制動力，可靠性得到了顯著提高。

還有其他發展。德國LINDE在推出靜液壓傳動裝置后，制動技術領域也走了自己的路。通過靜壓的力傳遞，可以同時實現加速和制動(靜液壓驅動的副作用)這兩個功能，并且僅用2個踏板控制向前和向后的運動。

關于叉車加速和方向的變化，靜液壓傳動叉車最為有效。卡特彼勒(Caterpillar)、克拉克(Clark)以及永恒力(Jungheinrich)都試圖在這一領域發展，但到目前為止，他們都沒有成功。